VERSLAG CONFERENTIE MOBILITEIT EN BEREIKBAARHEID 7 JULI 2018

Verslag plenaire start Mobiliteit en bereikbaarheid 7 juli 2018

Een zaal vol raadsleden, wethouders, statenleden, andere actieve GroenLinksers en aanverwanten buigt zich over de vraag hoe we een milieuverantwoorde en duurzame mobiliteit kunnen realiseren, die bovendien voor een ieder aantrekkelijk en betaalbaar en ook toekomstbestendig is.

De bijeenkomst wordt geopend door Titia van leeuwen, voorzitter van het Milieunetwerk van GroenLinks. Zij refereert o.m. aan de Conferentie Energietransitie voor Gemeenten van 11 november 2017. Daar werden over duurzame mobiliteit al behartigenswaardige voorstellen gedaan. Vandaag worden deze verder uitgediept.

Dagvoorzitter Marijke Vos introduceert de keynote spreker Daan Zandbelt, Rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving.

Hij start met zijn motto: naar een schoner hechter en rijker Nederland. Nederland heeft grote opgaven in kader van de energietransitie, de klimaatadaptatie, de woningbehoefte, de mobiliteit, het gezond maken leefomgeving, de verduurzaming van de landbouw, het circulair maken van de economie, de zorg voor landschap en natuur enzovoorts. Het is zaak deze opgaven in hun onderlinge samenhang aan te pakken. Met steeds elke aparte opgave op zich proberen op te lossen kom je er niet. Het gaat om het combineren van bijvoorbeeld de energietransitie met andere doelen zoals woningbouw in economische kerngebieden, het maken van een aantrekkelijke leefomgeving en het voorkomen van vervoersarmoede. In een terugblik op het beleid stelde Daan Zandbelt dat het rijksbeleid van gebundelde deconcentratie feitelijk een door de staat gefinancierde suburbanisatie was; als een pindakaasmodel over heel Nederland uitgesmeerd. Terwijl regio’s zich volgens hem juist sterker van elkaar moeten onderscheiden met elk hun eigen verblijfskwaliteiten.

De mobiliteit in de zin van de hoeveelheid kilometers per dag is in Nederland door een slechte balans tussen de woonlocaties en werklocaties uitzonderlijk groot. Die slechte balans werd eigenlijk al ingezet met Van Eesteren, die inzette op functiescheiding, zoals dat oorspronkelijk in de Bijlmer werd doorgevoerd. Nu zitten we met de gevolgen daarvan. We zijn daarmee inmiddels voorbij de belofte dat iets nieuws altijd iets beters is.

Files horen bij de balans tussen vraag en aanbod; nieuwe infrastructuur schept nieuwe vraag; want verkeer is niet als water; als we de rivier verbreden, komt er niet meer water. Als we een weg verbreden komen er wel meer auto’s. En elektrische of zelfsturende auto’s helpen niet tegen die congestie, het blijven auto’s die plek innemen. Mobiliteit is volgens Daan Zandbelt geen doel, maar een middel. Een belangrijke aanbeveling van hem is om bij het zoeken naar oplossingen niet alleen experts om de tafel te zetten, maar juist ook de gebruikers. Er moet bovendien meer ingezet worden op het verbeteren van de verblijfskwaliteit in plaats van de bereikbaarheid. Dit illustreert Daan Zandbelt met aansprekende voorbeelden. Hij verwijst ook naar de nieuwe Omgevingswet. Daarbij moet bij projecten participatie van bewoners integraal worden meegenomen. Ze dienen in het voortraject van de invulling van de omgevingsagenda te worden betrokken. Die wet vraagt om integrale afwegingen en participatie. Dat vergroot de kans dat mobiliteitsvraagstukken worden opgelost met andere middelen dan steeds weer alleen extra infrastructuur. Politici moeten het lef hebben om bij mobiliteit op langere termijn te kijken en om niet steeds gelijk in te gaan op de lobby van individuele partijen die een voorkeur hebben voor een bepaald traject of project. Regio’s moeten zich sterker volgens Daan Zandbelt onderscheiden ten opzichte van elkaar. Eigen kwaliteiten hebben. In het centrum van steden moet verblijfskwaliteit volgens Daan Zandbelt boven reistijd gaan; met veilige maximumsnelheid van 20 of 30 km/u kan het experimenteergebied voor zelfrijdende auto zijn. Deze moeten dan wel geparkeerd worden onder de grond, zodat boven de grond meer ruimte voor klimaatadaptatie en bijvoorbeeld het verbouwen van voedsel en het spelen op straat. De sociale dimensie moet meer aandacht krijgen. Dat betekent ook meer aandacht geven aan vervoersarmoede. Zanbelt vindt dat mengen op wijkniveau moet, maar buurten mogen wat homogener zijn. Je hebt ook menselijke en onmenselijke bedrijfsterreinen. Voorkom extra groei van megadozen, is de boodschap, zodat ze beter op bestaande terreinen passen,. Dit o.a. om mobiliteit te sparen, zoals we ooit weidewinkels naar Frans model hebben verboden.

Klik hier voor de presentatie van Daan Zandbelt.

https://www.dropbox.com/s/8p066lytuex5lny/20180707-GroenLinks-DuurzameMobiliteit-concept.pdf?dl=0

Suzanne Kroger haakt op de essentie van het betoog van Daan in met voorbeelden van hoe Tweede Kamerleden elk hun eigen lijstjes met wensen vanuit het land afwerken. Waarbij de discussies steeds gaan over details, zonder het achterliggend grotere verhaal en de waarden. Het Rijk en de politiek hebben moeite om de integraliteit vorm te geven. Daarbij spelen aannames als ‘de tijd in de auto is welvaart’ en een kind ‘op de fiets’ wegbrengen is minder welvaart’. GroenLinks is volgens Suzanne Kroger, op alle politieke niveaus bezig, om mobiliteit te verbeteren en te verduurzamen. Een belangrijk onderdeel is daarbij het debat over de MIRT. Hier worden miljarden uitgegeven aan mobiliteit, waarbij het voornamelijk gaat om bestedingen in nieuw asfalt (rijkswegen). Daarbij kun je constateren dat de onderliggende aannamen van gebruikte modellen vaak niet kloppen: zoals het idee dat de tijd dat een auto in de file staat in het model meer waard is dan de tijd die iemand efficiënt op de fiets besteedt. Omdat onderliggende model-aannamen niet kloppen is het lastig om te komen tot een goede afweging van de bestedingen. Dit komt ook doordat een aantal partijen hun piketpalen hebben gezet, om in ieder geval de voor hun achterban meest relevante asfaltstroken binnen te halen. We weten dat we op deze manier 12 miljard euro aan milieuschade realiseren, en deze sociale kosten worden vervolgens afgewenteld ook op mensen die geen gebruikmaken van de auto. Verduurzaming van de mobiliteit is zeer belangrijk

Suzanne Kroger verwijst naar een recente studie van het PBL over de schade als gevolg van mobiliteit. Gelden moeten niet puur op bereikbaarheid worden ingezet, maar mede op relatie met het tegengaan van klimaatverandering en het realiseren van een schoner milieu. Voor deze andere benadering gaat het erom mensen te verleiden. Hoe krijg je alle mensen mee. Op de klimaattafels gat het nu om 7 megaton op verkeer gaan besparen in klimaattafels. Investeren in CO2 vermindering gaat niet samen met meer wegen. Omdat alle problemen op zich worden bekeken, wordt gezondheidswinst bijvoorbeeld niet meegerekend in modellen. De problemen moeten dus anders, meer integraal worden gedefinieerd en benaderd.

In de discussie met de zaal werd genoemd dat  techniek kan veel oplossen, maar niet alles, bovendien maakt het wachten op de ontwikkeling van techniek lui. De zaal is het erover eens dat goedkoop vliegen geen recht is en dat er ingezet moet worden op snelle treinen en de nachttrein weer terug moet komen. Ook werd ervoor gepleit om nieuwe aanpakken gewoon direct uit te proberen in de praktijk. Volgens gedragspsycholoog Reint Jan Renes zien mensen best waar kansen liggen, maar zijn we te vastgeroest in gewoonten. Er is ook een sociaal psychologische adviesraad nodig. Eerst moeten we de ander proberen te begrijpen en dan zorgen dat de ander jouw gaat begrijpen. Mensen moeten met keuzevrijheid en dus ook onzekerheid leren leven. Probeer ook technieken uit, zelfs al gaat het om een lullig zelfrijdend busje in een klein dorp. Times Square in New York werd bij wijze van experiment een half jaar autovrij gemaakt, gewoon met bloembakken. Dat bleek fantastisch goed uit te pakken. In Nederland polderen we te lang en starten we nieuwe aanpakken te traag.

Het reiskostenforfait is feitelijk een subsidie om zo ver mogelijk van je werk te gaan wonen en in de spits te reizen. Nu is het moment om een dubbele transitie te stimuleren: van fossiel naar elektrisch en van bezit naar gebruik. Maar eigenlijk gaat het om een driedubbele transitie, want die elektrische auto’s gaan ook gekoppeld worden aan de opwekking van zonne-energie en een rol spelen bij de opslag van (duurzame) energie. We moeten nieuwbouwwijken zo inrichten dat we al uitgaan van een ander ruimtegebruik (met minder parkeerplaatsen voor privé-auto’s). Daan Zandbelt geeft aan: Maak alternatieven voor de eigen auto aantrekkelijk. Bied dus ook deelbestelbusjes aan, deel-Ferrari’s en deel-Maserati’s.

Gesuggereerd wordt dat we geen luchtvaartnota moeten maken maar een reisnota. Uitgaan van het doel in plaats van puur het middel. Overigens is het vliegdebat momenteel aan het kantelen. En begint ook door te dringen dat de passagiersdrukte op Schiphol vooral een overstap drukte aan het worden is. Het pleidooi voor het stoppen van de groei van Schiphol, het inzetten van vliegtax en uitbreiden van het snelle treinen leent zich zoetjesaan ook voor een gezamenlijke conferentie met de VVD. Ook het autogebruik in de stadscentra lijkt zijn langste tijd gehad te hebben. Het besef begint door te dringen dat fietsers en lopers daar meer bijdragen aan de economie dat de autorijders. Waar mensen dichter op de realiteit zitten, komen de oplossingen sneller. Als een voorbeeld wordt genoemd dat in Zeeland na het afschaffen van buslijnen veel mensen over op (e)fiets sta[pten, maar dat wie dan niet kan of mag nu voor hetzelfde geld voor een als bus met de taxi mag.

HIERONDER VOLGEN DE VERSLAGEN PER DEELSESSIE.

DE PRESENTATIES DIE DAAR GEHOUDEN ZIJN, ZIJN ONDER 'VERDER LEZEN' AAN HET EIND VAN DE VERSLAGEN AAN TE KLIKKEN EN TE BEWONDEREN.

DEELSESSIE OPENBAAR VERVOER, VRAAG EN AANBOD

De sessie Openbaar Vervoer (OV) wordt geopend door gespreksleider Barn Geurts. De sessie blijkt al snel zich niet tot het OV te beperken, maar breder te gaan; over ketenmobiliteit, over vervoer van deur tot deur, over bereikbaarheid en over vervoersbewegingen.

Zowel in de presentaties, als in de daarop volgende discussie werd aangegeven dat vervoer in de regio de grootste verkeersstroom is; 85% van de vervoersbewegingen zijn korter dan 20 km.

Jan Korff de Gidts (bedrijfskundige, milieukundige en mede-oprichter van de Kracht van Utrecht) presenteerde een overzicht van de aanleg van de A27 door Amelisweerd; de protesten in de jaren 70, de rol van Rijkswaterstaat die "goed is in wegen aanleggen en dus wegen aanlegt" en de huidige discussie over de verbreding van de A27. Zijn stelling is dat hoe meer snelwegen je aanlegt hoe slechter de bereikbaar in de regio wordt. In de regio zijn de files, los ze dan ook regionaal op.

Bereikbaarheid is waar het om gaat. Sebastiaan van der Vliet (Beleidsadviseur bij de provincie Zuid Holland en lid van de ‘Jonge Veranderaars’) pleit voor collectieve mobiliteit, van voordeur tot voordeur, met een goed OV. Want een goed OV is sociaal. Een goed OV zorgt voor bereikbaarheid, en bereikbaarheid betekent kans op werk, minder eenzaamheid en een andere kijk op de wereld omdat je meer ziet dan alleen je eigen directe woonomgeving. Voorbeeld van goed OV is de Londense metro of de Zuidtangent-bus in de stadregio Amsterdam: snel, betrouwbaar en frequent. "Maar is het wel nodig om overal OV te hebben? Lege, oude bussen die 1 keer per uur rijden en dan ook nog alle dorpjes in de omgeving aandoen voldoen niet. Er is behoefte aan verplaatsingen, niet aan weinig, lege bussen." Er is een combinatie van verschillende soorten vervoer die goed op elkaar aansluiten nodig, ketenmobiliteit. Bij ketenmobiliteit gaat het om combinaties van vervoer, niet over één soort OV. Mooi voorbeeld is de combinatie OV en fiets.

Er worden zowel in de presentaties als tijdens de discussie een aantal suggestie gedaan voor het realiseren van een goede ketenreis. Met de kanttekening, dat de kwaliteit van vooral in het eerste en laatste stuk van de ketenreis zit.

Nick Knoester (Zelfstandige met mobiliteitsopdrachten, werkzaam bij Stichting de ‘reisbeweging’, lid van de "Jonge Veranderaars") focust hiervoor op de klant: "denk vanuit het individu, en kom zo tot individuele oplossingen. Mensen vinden de auto fijn, omdat die 24/7 beschikbaar is, het een persoonlijke ruimte is, en de auto comfortabel, snel en goedkoop is. Daar staat tegenover dat de auto als niet fijn wordt ervaren vanwege de files, de nutteloze tijd, en het feit dat bezit geld kost." Nick vraagt zich vervolgens af of de combinatie OV en deelvervoer het comfort van de auto zou kunnen benaderen, dat wil zeggen: betrouwbaar, betaalbaar, toegankelijk, beschikbaar en overzichtelijk.

Een aantal voorstellen die hij geeft. Verlaag de BTW van het deelvervoer van 21% naar 6% of geef deelfietsen fysieke privileges bij het stallen bij het station. Maak gebruik van het OV-studentenkaartsysteem, dat eigenlijk een gedragscampagne is van 4 jaar. Gebruik dit om deelauto's te stimuleren, door te zorgen dat je met de OV-studentenkaart ook een deelauto kan huren dmv een deelvervoer tegoed. Gewend aan het gebruik van een deelauto, zullen studenten later hiervan gebruik blijven maken ipv een eigen auto aan te schaffen. Zorg voor een centraal registratiesysteem, bijvoorbeeld een gezamenlijk app, om het gebruik van deelauto's uit verschillende systemen makkelijker te maken.

Tenslotte kan je met een verbreding van de werkkostenregeling, waarbij een vergoeding van zowel het gebruik van OV als de auto mogelijk is, ‘autorijders’ makkelijker ook eens in het OV laten stappen.

Hij besluit met: "Wat je ook doet, je moet mensen stap voor stap verleiden, want niemand stap van zijn eigen auto in een keer over op een elektrische deelfiets".

Sebastiaan van de Vliet presenteerde een uitgewerkt idee om van de overstaphaltes een aantrekkelijke plek te maken door ze anders in te richten. Maak er een werkplek van met internetaansluiting, koffie/thee voorziening en een wc. Maak een plek waar je je fiets en auto veilig kan parkeren en, voor wie niet wil of kan fietsen, een voorziening is voor het gebruik van kleine elektrische auto’s of de deeltaxi (app). Met zo'n aantrekkelijke overstaphalte kunnen er minder haltes zijn met grotere afstanden tussen de haltes, maar vandaaruit vaker en sneller OV. Vanuit de zaal kwam het voorbeeld van Heerhugowaard, dat een prima ligging heeft als knooppunt voor de overstap tussen regio en de Randstad.

Een aanvulling op deze voorstellen kwam vanuit de zaal: maak beter gebruik van data bij het zoeken naar oplossingen. Probleem is nog wel de beschikbaarheid van data. De fietsersbond bijvoorbeeld heeft een goed inzicht in gedrag van fietsers, maar deelt dat niet met beleidsmakers. Ook de data van de OV-chip kaart van de NS worden (nog) niet gedeeld, omdat de NS dat bedrijfsgevoelige informatie vindt.

Verslag: Marca Schrap

DEELSESSIE VLIEGEN EN ALTERNATIEVEN

Paul Peeters (Breda University) heeft zijn proefschrift geschreven over vliegen en klimaat (https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid%3A615ac06e-d389-4c6c-810e-7a4ab5818e8d) en is daar mee bezig gebleven.

Het probleem is volgens hem dat we volgens “Parijs” (globaal vertaald) de CO2-uitstoot in 2030 met de helft moeten hebben teruggebracht, en in 2050 naar nul. Als we niets doen aan de luchtvaart, zal deze binnenkort in zijn eentje alle CO2-ruimte opmaken. Nu hoeft luchtvaart nog helemaal niet mee te doen in uitstootbeperking. De luchtvaartorganisatie ICAO zou maatregelen moeten nemen, maar heeft dat in feite nog niet gedaan (behalve een zeer afgezwakt CO2-compensatieplan, CORSIA). 

Paul Peeters schetst eerst, wat hij noemt, enkele mythische “oplossingen”.

1. Efficiency: dit werkt niet: vliegtuigen zijn namelijk al super-efficiënt: al het mogelijke is er al uitgeperst (anders kun je gewoon niet vliegen), i.t.t. auto’s waarbij efficiency veel minder een overweging is (was). Vliegtuigen worden ca. 1% per jaar zuiniger, en de vervangingstijd van de vloot is 20 jaar. Dat schiet dus niet op.
2. Biobrandstof. Biobrandstof gebruikt grond die je voor iets anders zou willen gebruiken, maar als je alles op alles zou zetten en je niet teveel zorgen zou maken over milieuvriendelijkheid, zou je nog maar op 8% komen.
3. Zonne-energie. Simpelweg onmogelijk in termen van vermogen. Met een vliegtuig ter grootte van een Boeing kun je 1 persoon vervoeren.
4. Elektrisch vliegen: Wil dit werken, dan moeten accu’s 10x efficiënter (energie per kg). Nog geen oplossing dus.
5. Waterstof + brandstofcel. Dat is mogelijk, maar je moet nog wel denken aan 10-20 jaar technische ontwikkeling.

Kortom technisch is er op de korte termijn weinig aan te doen. Is prijsbeleid een mogelijkheid?

Stel we voeren een CO2-prijs in van € 1000 per ton (een normale prijs die je vaak ziet in studies is € 50-100 per ton) en nog een 200% vliegtaks. Een reis Amsterdam-Wenen gaat dan € 600-1000 kosten en een vlucht Amsterdam-Australië € 7000-14000. Dat zijn weliswaar hoge prijzen, maar helemaal niet zo verschillend van ca. 1975 (in reële waarde). Dit heeft een effect op de groei van de luchtvaart, maar nog lang niet genoeg.

De enige mogelijkheid is capaciteitsbeperking. Dat lijkt misschien vreemd, maar zo hebben we de visserij in de Noordzee ook gereguleerd.

In Nederland gebruikt de luchtvaartsector, als er niets gedaan wordt, al in 2035 alle nationale klimaatruimte. In de klimaatwet wordt de luchtvaart echter (nog) niet genoemd. Wat je zou moeten doen is reisbeleid voeren. Bekijk de hele reissector met alle manieren van vervoer in samenhang. Daar is waarschijnlijk ook meer draagvlak voor dan wanneer (het lijkt of) je de luchtvaarsector alleen wilt aanpakken.

Volgens Matt Poelmans (Omgevingsraad Schiphol) bestaat stil vliegen alleen in sprookjes: bezemstelen en vliegende tapijten. Probleem is dat Schiphol 500.000 vluchten wil (en al bijna heeft), en er nog 500.000 huizen in de Randstad bij moeten komen. Schiphol geeft nu al enorme problemen:

• Geluid
• Luchtvervuiling (kerosine, fijnstof, stikstofoxiden)
• CO2-uitstoot

Er zijn vijf redenen om Schiphol niet verder te laten groeien.

1. Afspraak is afspraak. In 2008 is 500.000 vluchten afgesproken. Dat gaan we niet zo maar even veranderen.
2. Schiphol zit gewoon vol met de huidige infrastructuur (heeft Schiphol ook deels aan zichzelf te danken, door verspilling van ruimte)
3. De grenzen van de leefbaarheid rond de luchthaven zijn bereikt (we zitten er al overheen). Herrie, uitstoot.
4. Veiligheid. De ORvV heeft geconcludeerd dat het niet goed staat met de veiligheid, Schiphol houdt zich niet eens aan de algemene wet, risico’s zijn groter dan mag.
5. Duurzaamheid en klimaatwet. Een keer naar Barcelona vliegen doet alle winst die je boekt door je huis klimaatneutraal te maken teniet!

Opmerking: we hebben een hoop onnodige overlast van Schiphol, omdat Schiphol graag een hub wil zijn. Er zijn ontzettend veel buitenlandse passagiers van/naar de VS of Azië, die alleen maar overstappen op Schiphol van/naar een Europese vlucht. Nederland zit met de nadelige milieueffecten van al die vluchten, en heeft er niets aan.

Tweede Kamerlid Suzanne Kroger reageert met dat het politiek een spannende tijd is: de Luchtvaartnota 2050 komt naar de Kamer, en voor het eerst staan Schiphol en de groei van de luchtvaart enigszins ter discussie. We lopen nu tegen de harde grens van 500.000 vluchten aan, en we hebben de klimaatwet, het debat is aan het kantelen. Ik denk dat Lelystad niet meer doorgaat, als “offer” om Schiphol uit de wind te houden.

Waarom trouwens Lelystad uitbreiden als er andere luchthavens zijn? We moeten Schiphol, Rotterdam, Eindhoven (Beek), Lelystad, Maastricht/Aachen en Eelde in samenhang bekijken. Het gaat om het nationale vliegverkeer samen.

Er komt een Brede Maatschappelijke Discussie over Schiphol, voorafgaand aan de Schipholtop op 1 december 2018.

In de discussie komen de volgende te nemen maatregelen aan bod:

1. Het plafond van 500.000 vluchten voor Schiphol blijft sowieso gehandhaafd.. Er worden doelen gesteld m.b.t. geluid, fijnstof, CO2-uitstoot, veiligheid. Eventueel “slots” op Schiphol veilen.
2. Vliegen en andere vervoersmethoden (trein, bus) worden in samenhang bekeken (dus Europese vluchten vervangen door treinreizen). Er komt dus een reisnota of transportnota i.p.v. een luchtvaartnota.
3. In de klimaatwet wordt in ieder geval ingevoerd dat vluchten vanaf Schiphol mee moeten doen aan CORSIA (dat maakt vliegen iets duurder, dus werkt gunstig).
4. Meer coördinatie tussen luchthavens. Het totaal kan beter: gebruik bijv. bij voorkeur luchthavens die een treinverbinding hebben.
5. Beprijzing: BTW op ticket, invoeren vliegtaks, CO2-heffing. De opbrengst van de vliegtaks wordt gebruikt om een Europees internet-ticketing-systeem op te zetten (dat bestaat trouwens al bij de Treinwinkel!).
6. Woningbouw koppelen aan luchtvaart: niet bouwen waar teveel geluid is, of niet vliegen waar woningen staan.

Verslag: Dick Veldkamp

DEELSESSIE MEER OP DE FIETS

Het startschot werd gegeven door Lot van Hooijdonk, die als GroenLinks wethouder mobiliteit in Utrecht druk is om van deze stad een wereldfietsstad te maken. Hoe doet zij dit?

Het belangrijkste waar ze voor wil zorgen is dat iedereen Utrecht als een coole stad ziet waar je graag de fiets pakt. ‘Fietsen is, zoals Lot het zelf zegt, ‘echt een wondermiddel. Het is schoon, stil en zeer ruimte-efficiënt. Het is ook nog eens gezond, het geeft mensen autonomie en maakt sociale ontmoeting mogelijk.’ Er fietsen al behoorlijk veel mensen in Utrecht, maar er valt nog veel te winnen. In Utrecht wordt daarom op 6 vlakken gewerkt om meer mensen te laten fietsen.

Fietsenstallingen

Iedereen kent de grote hoeveelheden fietsen bij Utrecht CS en de moeite om een plekje te vinden voor je fiets wanneer je snel de trein wilt halen. Tegelijkertijd wordt de combinatie van fiets en trein door veel reizigers zeer goed gewaardeerd. Er wordt dan ook ingezet op het realiseren van zo’n 33.000 fietsenstallingsplekken in Utrecht. ‘Deze stallingen mogen ook gewoon mooi zijn’, vertelt Lot van Hooijdonk, ‘daarmee worden ze een bron van trots en is het fijn om daar te zijn.’ Niet alleen bij OV-knooppunten worden stallingen aangelegd, maar ook in de stad. Dit om de straten niet dicht te laten groeien met fietsen. Om flexibel mee te bewegen met de drukte wordt er ook gewerkt met pop-up stallingen. In de stallingen is het ook mogelijk om bijvoorbeeld bakfietsen of buggy’s te lenen, zodat ook mensen van buiten Utrecht zich prettig door de stad kunnen bewegen als ze zonder auto zijn gekomen.

Het aanleggen van al deze parkeerruimte is wel iets om over na te denken. Hoe toekomstbestendig is het? En hoe ver wil je gaan in het stimuleren van lange-afstandsreizen?

Handhaving

Om te zorgen dat Utrecht niet dichtgroeit met fietsen wordt er gewerkt met speciale P-routes die fietsers naar stallingen leiden en aangeven hoeveel plekken er nog vrij zijn. Deze datasystemen zijn best wel prijzig, maar werken goed. Daarnaast zijn er op sommige punten een duidelijk verbod ingevoerd. Dit is een heikel punt, maar soms is het gewoon echt gevaarlijk als een straat vol fietsen staat. Utrecht is de eerste stad in Europa die met fietsnormen werkt.

Het verbeteren van fietspaden en fietsroutes

Om het fietsen prettiger te maken in de stad zijn de 5 belangrijkste fietsroutes in de stad verbeterd. Er zijn lange doorgaande routes van gemaakt. Lot van Hooijdonk vertelt ook over de fietsstraten die zijn aangelegd en de investeringen die ze hebben gedaan in fietsbruggen. Deze bruggen zorgen voor extra fijnmazigheid. Veel mensen zijn er echt trots op. Tegelijkertijd constateert ze dat de fiets ook echt een nieuwe auto aan het worden is. Bij het aanleggen van een snelfietsroute reageerden mensen alsof ze een snelweg door de achtertuin kregen. Ondernemers daarentegen zijn opvallend blij met de fietsstraten. Het zorgt voor een prettigere sfeer in de straat en dat is meestal goed voor de omzet.

Slimme innovaties

Er wordt in Utrecht geëxperimenteerd met slimme verkeerslichten. Deze lichten reageren op de verkeersstroom en kunnen ook voorrang geven aan de fiets. Het maakt dat je je efficiënter door de stad kan verplaatsen.

Veiligheid.

Fietsveiligheid blijft een belangrijk punt. Lot van Hooijdonk geeft aan dat mensen van 8 tot 80 veilig moet kunnen fietsen. Dit is niet overal het geval in de stad, zeker niet op drukke fietsplekken zoals bijvoorbeeld het Smakkelaarsveld. Om goed in een fietsstad te leren fietsen krijgen alle schoolkinderen in Utrecht wel een verkeersexamen.

Autonomie

Als laatst de rol die de fiets kan spelen voor de autonomie van mensen. Er worden in Utrecht fietslessen gegeven aan volwassenen die dit nooit goed geleerd hebben of aan vluchtelingen. Lot van Hooijdonk vertelt vol trots hoe mooi ze het vindt als ze deze mensen opeens ziet weg fietsen. ‘Je ziet echt verschil, de fiets geeft mensen vrijheid en zelfstandigheid. Het helpt mensen ook zich iets meer Nederlands te voelen wanneer ze hier net nieuw zijn.’

Na afloop van de presentatie van Lot van Hooijdonk komt vooral de vraag vanuit andere steden of gemeenten: hoe heb je al die budgetten voor deze fietsprojecten losgekregen? Heb je nog tips? Lot antwoordt dat het aan de ene kant geluk hebben is, maar daarnaast ook vooral goed zorgen dat je alle potjes geld die er beschikbaar zijn zo probeert in te zetten dat ze de fiets kunnen stimuleren. Probeer je fondsen goed te matchen en zorg dat je er scherp bovenop zit.

Reint Jan Renes, (lector aan de Hogeschool van Utrecht en gedragswetenschapper), is iets minder verliefd op de fiets dan Lot en de tweede presentatie richt zich dan ook meer op de vraag hoe we mensen kunnen verleiden om de fiets te pakken in plaats van de auto. Dit is nog niet zo gemakkelijk. De meeste mensen denken aan regen als het om fietsen gaat. Mensen zijn heel weerbarstig als het gaat om leefstijlverandering.

Aan de hand van verschillende voorbeelden legt Renes uit hoe moeilijk mensen het vinden om hun manier van leven te veranderen. Veel mensen die altijd de auto pakken schieten gelijk in de verdediging wanneer iemand over de fiets begint. Het is net als de berichten in de krant die stellen dat alcohol slecht is. Direct hoor je mensen dan roepen: ‘Eén wijntje kan toch helemaal geen kwaad?’ En als mensen dit dan een week later ook in de krant bevestigd zien, hoor je: ‘Zie je nu wel, altijd ook dat gezeur van die wetenschappers.’

Psychologisch onderzoek heeft laten zien dat de pijn van het verliezen van iets in je leven, vaak zwaarder wegen dan de het plezier dat iets nieuws een mens kan geven. Dit geldt ook voor de auto. Het doet veel pijn om deze te moeten laten staan. Renes laat daarmee duidelijk zien dat het niet zo simpel is als: ‘Je moet het gewoon doen. Technisch is het haalbaar.’ In het dagelijks leven werkt het net anders. Je begint het nieuwe jaar met allerlei goede voornemens… maar dat komt morgen wel. Dit werkt niet alleen zo in het dagelijks leven van mensen, maar ook de beleidsmaker denkt vaak: ‘laten we nog even wachten.’

Hoe krijg je mensen dan ook uit de auto en op de fiets? Renes geeft een aantal tips: help mensen intrinsieke motivatie te geven, bied ze handelingsperspectieven en bouw een goede keuze-architectuur. Ga in ieder geval niet van alles verbieden, dat werkt vaak alleen maar averechts. Het beste helpt om mensen op verschillende plekken weer even wakker te schudden op een vriendelijke manier. Drie dingen die daarbij kunnen helpen zijn:

• Toon empathie: ‘ja sorry, het is gedoe’
• Bied een rationale: leg uit waarom het toch belangrijk is.
• Geef mensen een keuzeL ja het moet, maar je mag zelf kiezen hoe wat en waar.

Bouw daarbij het gewenste gedrag in je keuzearchitecteur in. Maak van dat wat je niet wil een bewuste keuze in plaats van andersom: dus de auto in plaats van zoals nu de fiets. Ofwel maak het makkelijker om te gaan fietsen dan om de auto te pakken.

Christiaan Kwantes, verkeerskundige bij adviesbureau Goudappel Coffeng, laat in zijn presentatie zien dat de liefde voor de fiets rationeel is. Fietsen heeft voor hem ook helemaal niets met ideologie te maken. Fietsen in de stad heeft de afgelopen tien jaar een opmars gemaakt. Kwantes stelt dat het vooral de combinatie is van fietsen en het OV die een enorme kracht heeft. Het enige minpunt van deze combinatie is het natransport dat nu door de OV-fiets wordt opgevangen. Het heeft meer concurrentie nodig.

Waarom is fietsen nu rationeel?

Een aantal argumenten: Fietsen past in een stedelijke omgeving die steeds meer verdicht. Het is ruimte-efficiënt en vaak ook in tijd. Economisch gezien past het ook goed in een kenniseconomie. Wanneer werken ontmoeten wordt dan zijn OV-knooppunten hiervoor heel geschikte plekken. Fietsen spelen daarbij een belangrijke rol. Een autovrije stad waar men zich voornamelijk via het OV en de fiets verplaatst maakt het winkelen ook veel aantrekkelijker. Daarnaast is fietsen ook nog eens gezond, zowel fysiek, psychisch als sociaal. Daarnaast kan de fiets ook een verbindende rol spelen tussen de steeds grotere kloof tussen verschillende bevolkingsgroepen in de samenleving.

Kwantes ziet dan ook veel redenen om van de fiets te houden. Hoe kan je mensen nu stimuleren meer te fietsen? Voor hem ligt een eerste stap bij het ruimtelijk beleid. Zorg dat de openbare ruimte aantrekkelijk wordt om te fietsen. Belangrijk is dat mensen zich er veilig voelen, ook in de avond. Lage viaducten onder de ring door zijn vaak geen prettige stukken om in het donker doorheen te moeten. Ontmoedig de auto door middel van autoparkeernormen en parkeertarieven. Het beste fietsenplan is een autoplan. Een auto hoort veel meer thuis bij de randen van de stad. Door dit soort ingrepen kan je fietskwaliteit creëren. Grote steden hebben een systeemsprong nodig. Er is meer ruimte nodig voor de fiets. Maak 30 km de standaardsnelheid en probeer het fietsdelen verder uit te werken. Fietssnelwegen en het stimuleren van de e-bike zijn interessante opties om het fietsen te stimuleren buiten de stad.

In de laatste presentatie wordt er door Zeeger Ernsting, GroenLinks raadslid in Amsterdam, ingezoomd op de situatie in de hoofdstad. Deze presentatie gaat in sneltreinvaart om ook nog tijd over te houden voor een discussie met de zaal. De hoofdlijn van het verhaal gaat als volgt: De stad groeit als kool. De aankomende zeven jaar komen er nog eens zo’n 900.000 inwoners bij. Wanneer we niet in het groen willen bouwen dan betekent dit verdichten. De auto past niet bij die trend. Op dit moment wordt in het centrum van Amsterdam 40% van de publieke ruimte ingenomen door stilstaande auto’s, dit moet anders. Zeeger pleit er dan ook voor dat we vooral de fiets de ruimte moeten geven in de stad. Dat begint met grote infrastructurele maatregelen zoals een fietsbrug naar de Kop van Java. Zo’n ingreep levert gelijk een geweldige reistijdswinst voor de fiets op voor grote delen van de stad. Andere belangrijke instrumenten in Amsterdam om meer ruimte aan de fiets te geven is door heel concreet parkeerruimte voor de auto weg te nemen. Er zullen de komende periode 10.000 parkeerplekken worden opgeheven. Interessant in Amsterdam is dat de VVD, traditioneel toch de vroempartij, veel minder afwijkt van GroenLinks waardoor het hier veel makkelijker is om samen op te trekken. Iedereen ziet dat er in Amsterdam wat moet veranderen om de stad leefbaar en schoon te houden.

In de discussie na de presentaties blijkt dat iedereen in de zaal de fiets belangrijk vindt, maar een van de conclusies is wel dat het ook heel belangrijk is aandacht te besteden aan wandelaars. Zij voelen zich in (drukke fiets-)steden vaak helemaal niet zo veilig. Dit zou anders moeten.

Daarnaast wordt gewezen op het probleem van luchtkwaliteit. Wanneer deze niet schoner wordt, dan is het haast verstandiger om in een auto te gaan zitten. Er klinkt dan ook de roep om een uitstootverbod als belangrijkste stap om de fiets te stimuleren.

Aanhakend op de presentaties van Lot en Zeeger wordt ook aangegeven dat het belangrijk is om bij het onderhoud van straten altijd te kijken hoe je deze slim kan herinrichten waardoor ze meer geschikt worden voor fietsers. Geopperd werd dat de omgevingswet hier ook mogelijkheden voor kan bieden door bijvoorbeeld verplichte criteria in te voeren om hier op te letten. De afsluitende conclusie van de discussie is: ga vooral niet teveel campagne voeren voor de fiets, maar zorg gewoon dat het heerlijk is om te fietsen, dan volgen de fietsers vanzelf.

Verslag Liesbeth Beneder

DEELSESSIE EMISSIEVRIJEN MOBILITEIT

De deel sessie werd ingeleid door Martien Das, senior adviseur bij Rijkswaterstaat voor klimaatbeleid en duurzame mobiliteit.

De emissie-vrije mobiliteit heeft tweeërlei doelstelling: Enerzijds wil men de uitstoot van CO2 beperken, om zo aan de verplichtingen te kunnen voldoen van de klimaatdoelstellingen in Parijs anderzijds wil men emissies van NOx, fijnstof en geluid beperken, om zo toe te werken naar geen gezonde en prettige leefomgeving. Dat zijn verschillende doelstellingen, die echter beiden leiden tot de noodzaak om emissies van het vervoer te reduceren.

Huib van Essen, Statenlid Provincie Utrecht en sectorleider Verkeer van het adviesbureau CE Delft liet zien dat de auto in Nederland wat betreft het aantal reizigerskilometers de hoofdmode in het personenvervoer is. Het autoverkeer is tevens verantwoordelijk voor 75% CO2

Hoewel de doelstellingen voor mobiliteit in het klimaatakkoord een CO2 uitstoot van maximaal 25 Mt in 2030 beogen, blijkt de uitstoot met het huidig beleid volgens het PBL veel hoger uit te komen. Het huidig beleid is daarom niet toereikend. Mochten de doelstelling in het klimaatakkoord en de klimaatwet worden gehaald, dan komt daarmee de 2,0 °C doelstelling wel in beeld terwijl voor het 1,5 °C doel in 2030 nog maar 15 Mt zou mag worden uitgestoten. Dit laatste doel lijkt dan ook praktisch gezien nauwelijks meer haalbaar.

Wat betreft de klimaatdoelstelling kan voor wat betreft de mobiliteit worden geconcludeerd dat de urgentie niet voldoende wordt onderkend. Een groot probleem zit hem in de levensduur van voertuigen. Deze is voor nu nog geproduceerde auto’s 15-20 jaar, terwijl brandstofauto’s die nu nog ontworpen worden uiteindelijk pas over 5-10 jaar op de markt komen. De levensduur en ontwikkeltijd van schepen en vliegtuigen zijn zelfs nog veel groter en hier zijn er thans nog minder alternatieven op de markt beschikbaar. Maar ook grootscheepse gedragsverandering heeft veel tijd nodig. En zelfs een verdubbeling van de OV-capaciteit die nodig is om zo’n 20-25% van het autovervoer in Nederland te reduceren, is binnen 10 jaar haast onhaalbaar. Duidelijk is dat de komende 5-10 jaar voor het klimaat beslissend zullen zijn.

Relevant is dus, om te komen met een mix van maatregelen zowel op het vlak van techniek als ook op het vlak van mobiliteitsgedrag en -behoefte. Enerzijds zal het vervoer moeten elektrificeren, in combinatie met nieuwe brandstoffen zoals waterstof anderzijds zal dus ook gewerkt moeten worden aan een lager mobiliteitsbehoefte, en aan een betere benutting en verdere uitbreiding van inherent schoner en energiezuinig vervoer zoals lopen, fietsen en OV. Gunstig is dat Nederland binnen Europa een van de kloplopers is wat betreft elektrisch vervoer en dat de elektrische auto nu een exponentiele groei doormaakt, Toch zijn wij inmiddels ingehaald door bijvoorbeeld Noorwegen en met name China maakt thans een ongekende groeispurt mee. Inmiddels hebben zij daar 380.000 elektrische bussen (17%), terwijl het Nederlandse bus-park voor maar slechts 5% elektrisch is. Europese automakers mogen alleen nog op de Chinese markt terecht als ze een elektrische aandrijving leveren en zelf ontwikkelen ze ook volop elektrische Chinese automerken. Belangrijke stappen die gezet kunnen worden, zouden plaats moeten vinden op verschillende politiek niveaus, beginnend met gericht EU-beleid, maatregelen op rijksniveau, betrokkenheid van provincies en door gemeenten. Verder kunnen werkgevers ook schoner en minder vervoer stimuleren en kunnen ook maatschappelijke organisaties zoals Rover, ANBW, milieudefensie en vele andere ook een belangrijke bijdrage leveren aan nieuwe vormen van schoner en minder vervoer.

Als aan maatregelen voor het verlagen van emissies worden in de discussie onder andere genoemd:

Fiscaliteit

Fiscaal kan emissievrij en minder reizen worden gestimuleerd. Denk aan het inperken van het reiskostenforfait voor het woon/werkverkeer, de aanpak van de tankpas bij leasecontracten, alsmede het stimuleren van schone voervoermiddelen via de bijtelling, de wegenbelasting (mrb) en de aanschafbelasting (bpm).

Emissievrije zones

In de GreenDeal ZES (Zero Emission Stadslogistiek) is afgesproken, dat de stadsdistributie vanaf 2025 zoveel mogelijk emissievrij dient te geschieden. Dat betreft onder andere de bevoorrading van winkels, de postbezorging, de openbare diensten en bouwactiviteiten. Veertien gemeenten hebben zich hieraan gecommitteerd, en deze stap zou een opmaat kunnen zijn naar zero-emissie milieuzones in de stadscentra. Het is daarom te hopen, dat de rijksoverheid bereid is, om in de realisatie van dergelijke emissievrije zones haar medewerking te verlenen. Deze zones vergen veel voorbereiding van betrokken ondernemers en dient daarom tijdig –lees nu al- te worden aangekondigd. Ook het weren van brandstof-scooters in milieuzones vindt steeds meer navolging. Ook hier geldt, dat naarmate dit eerder wordt aangekondigd, hierop beter kan worden geanticipeerd, waardoor op de verplichting van een sloopregeling kan worden bespaard.

Emissievrije publieke voorzieningen

Bij aanbesteding van openbaar vervoer kan op schonere liefst nul-emissie voertuigen worden aangedrongen. Merk daarbij op, dat als het gaat om laadinfrastructuur voor bussen, zal er nadere coördinatie en investering van verschillende partijen, waaronder niet in de laatste plaats netwerkbeheerders, nodig zijn. Hierin hebben gemeente een belangrijke regierol.

Bram van Liere, medewerker mobiliteit bij Milieudefensie legde uit dat zij zich via een rechtszaak sterk hebben ingezet voor schone lucht in Nederland. Milieudefensie heeft een kortgeding gewonnen, waarbij belangrijke vorderingen aan de staat om de luchtkwaliteit te verbeteren, ondanks een recent verloren hoger beroep, in belangrijke mate overeind zijn gebleven.

Luchtkwaliteit in Nederland is een serieus probleem, waaraan de afgelopen jaren weinig is gedaan. Al reeds in 2005 voldeed Nederland op een groot aantal locaties niet aan de EU-normen, en keer op keer zijn de doelstellingen niet gehaald en is het EU-programma verwoord in het nationaal samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit (NSL) telkens met 5 jaar verlengd. Door de gevolgen van slechte luchtkwaliteit overleiden jaarlijks in Nederland 12.000 mensen en leven we met zijn allen gemiddeld 13 maanden korter. Belangrijk is om te realiseren dat de EU-normen eigenlijk niet toereikend zijn en dat de strengere WHO-normen meer bescherming bieden. Kijken we naar de NSL gegevens 2016 in onderstaand overzicht zien we dat voor NOx in Utrecht slechts op een aantal knelpunten niet aan de EU-normen dreigt te worden voldaan, maar hetzelfde plaatje kleurt compleet rood, als we uitgaan van de twee keer strengere WHO normen. De WHO-normen zijn derhalve het streven van de huidige staatssecretaris en bijv. ook van de provincie Utrecht en duidelijk is, dat er wat betreft luchtkwaliteit in Nederland nog veel moeten gebeuren.

Er kan op verschillende manieren invulling gegeven kunnen worden aan het verbeteren van de luchtkwaliteit:

De gebruiker betaalt:

Gedacht kan worden aan een cordon-heffing: zodra een bestuurder de ring van een grote stad oprijdt moet hij dan betalen. Het blijkt dat deze wijze van heffing zeer effectief is. Zo kon in het centrum van (?) London het autoverkeer worden teruggedrongen, waardoor bussen ineens een veel sneller en effectiever werden. In Milaan waren de maatschappelijke baten 3 miljard euro en ook in Stockholm kon eveneens 20% minder autoverkeer worden bereikt.

Maar er zijn uiteraard ook andere vormen van beprijzing: zo valt te denken aan parkeertarieven en vergunningen, rekeningrijden en andere vormen van betalen per kilometer. Succesvol is Amsterdam geweest waar veel automobilisten thans kiezen voor een elektrische auto, omdat voor dit type auto de wachttijd voor een parkeervergunning vele male korter is.

Heroverweging MIRT:

Het MIRT is tot instrument geworden om vergaande asfaltering van Nederland mogelijk te maken. Vele miljarden Euro’s worden hieraan gespendeerd, en helaas kan dit de groei van extra files niet tegenhouden. Het MIRT adresseert echter niet de onderliggende vraagstukken, zoals de noodzaak van mobiliteit en de invloed daarvan op de leefomgeving. Het advies van RLI (raad voor de leefomgeving en infrastructuur) “van B naar Anders” zou voor de regering een goede leidraad kunnen zijn hoe de financiële middelen beter benut kunnen worden. Bram vroeg daarbij ook aandacht voor de scheiding tussen het onderhoudsbudget en de investeringen in extra infrastructuur.

Ketenmobiliteit en ruimtelijke ordening:

Deelauto’s, fietsroutes en autovrije zones kunnen bijdragen aan een prettigere leefomgeving waarbij de dominantie van de auto in het straatbeeld wordt teruggedrongen. De focus zou moeten liggen in de ketenmobiliteit waarbij men bijvoorbeeld makkelijk via een huurfiets kan overstappen van en naar de trein of een ander openbaar vervoermiddel.

Reeds bij de ontwikkeling van een nieuwe wijk zou men moeten nadenken over mobiliteit. Indien men invulling geeft aan de nabijheid van voorzieningen en werk, invulling geeft aan fietsroutes en aan openbaar vervoer, dan zal er automatisch minder behoefte zijn aan individueel autobezit en/of gebruik.

Burgers hebben via de nieuwe omgevingswet meer inspraak in de ruimtelijke ontwikkelingen. Er werd daarom aandacht gevraagd om mensen vroegtijdig bij ruimtelijke ontwikkelingen te betrekken om zo input te geven aan generieke oplossingen en niet pas dan, als een voorkeurstracé is uitgesproken en mensen zich alleen nog kan buigen over alternatieve routes.

De vraag dringt zich op, of mensen inderdaad openstaan voor dergelijke vergaande ingrepen, om de emissie terug te dringen. Milieudefensie heeft hierna onderzoek gedaan, en het blijkt dat 80% van alle Nederlanders het inderdaad belangrijk vindt dat deze emissiereductie plaatsvindt, en daarnaast blijkt ook er ook veel draagvlak is voor de daarvoor benodigde maatregelen, variërend van 95% voorstanders voor schone bussen, tot 50% draagvlak voor hogere parkeertarieven. Merk daarbij op dat voor veel kritische maatregelen zoals bij milieuzones geldt, dat de acceptatiegraad daarvan in belangrijke toeneemt, naarmate inderdaad blijkt dat de leefbaarheid van omgeving door het instellen van dergelijke maatregelen verbeterd. Met name kiezers van GroenLinks zijn zich van de noodzaak van dergelijke maatregelen bewust en dragen veelal de voorstellen.

In de discussie werden nog vele andere relevante maatregelen voor emissiebeperkingen genoemd. Een selectie hieruit is:

Vervoersarmoede

Vervoersarmoede is een reëel probleem. Het blijkt dat in sommige mensen de helft minder kans op baan hebben, doordat de banen fysiek voor hen niet bereikbaar zijn. Dit kan te maken hebben met slechte of onveilige bereikbaarheid met de fiets of door onvoldoende ontsluiting met het openbaar vervoer. Gemeentebesturen zouden hier aandacht voor moeten hebben.

Lagere snelheden op wegen

Lagere snelheden op rijkswegen kunnen de emissies van het wegverkeer op een relevante manier reduceren. Merk daarbij op, dat veel emissies juist van deze wegen afkomstig zijn en dat deze wegen een grote bijdrage hebben aan de achtergrondconcentraties van NOx en fijnstof.

Bedreiging biodiversiteit/landelijke omgeving

Stadsecologen hebben vastgesteld dat uitstoot van verzurende stoffen zoals NOx bijdragen aan afsterven van bomen en teruggang in de biodiversiteit in zijn algemeenheid. Uit die redenen is ook voor de landelijke omgeving emissiereductie relevant. Derhalve moet er naast de aandacht voor emissiereductie in de randstad ook aandacht zijn voor de landelijke gebieden. Bestuurders uit landelijke gebieden vroegen in de sessie hier expliciet aandacht voor.

Verslag Sieward Nijhuis

ZIE HIERONDER DE PRESENTATIES ZOALS GEHOUDEN IN DE DEELSESSIES